新能源時代，電動（dòng）汽車的零部件有哪些知名加工（gōng）廠？


眼見全球汽車格（gé）局一變再變，局勢縱橫之中，有一門（mén）生意早（zǎo）就被推上了風（fēng）口浪尖。近日，福特汽（qì）車表示要在自己的工廠裏製造日後電動汽車的零部件，零件生意似乎在新能源的進程裏顯得（dé）尤為關鍵。


從（cóng）半導體開（kāi）始，汽車領（lǐng）域的零件困擾就一日比一日明顯（xiǎn）。除了福（fú）特，緊鑼密鼓布局零件賽（sài）道（dào）的車企還有不少，10月份，豐田公開自己第三季度（7-9月）全球產量同比（bǐ）增長30%，但零部件短缺仍（réng）將限製該公（gōng）司未來幾（jǐ）個月的產量（liàng）。


吉利去（qù）年就成立了一家零件（jiàn）公司；集（jí）度汽車花9億成立零部件公司；華為汽車零部件研發已投入30億美元 招募了（le）超7000名研發人（rén）員……車企瘋狂入局，國內幾個汽車配件公司在（zài）資本市場一度讓人（rén）望塵莫及。


例如浙江世寶漲停，隆基機械、晉拓股（gǔ）份、曠達科技、英利汽車（chē）等多股封板，保隆科技、艾可藍、經緯恒潤、常熟汽飾等漲幅居前。據中國汽車工業協會整理的國家統計局數據顯示，2022年10月，汽車製造業工業增加值同比（bǐ）增（zēng）長18.7%，高於同期全（quán）國規模以上工業增加值13.7個百分點。


這無疑是巨（jù）大的誘惑，無論是（shì）對於車（chē）企（qǐ），還是汽車零件行業本（běn）身。


一場零件“向（xiàng）電”的征途


如果進行詳細（xì）劃分，汽車零件（jiàn）大概能夠包括車（chē）身、底（dǐ）盤、內飾、外飾、座椅、動（dòng）力總成、電子器件、後視鏡、車頂（dǐng）係（xì）統及模塊等。多年來，全球汽車零部（bù）件市場（chǎng）的平均增（zēng）長率都在4%左右，甚至早在（zài）2016年，全球汽（qì）車零部件收入就（jiù）近18900億美元。


國內造車企業（yè）紛至遝來，隨著汽車市場的版圖徐徐鋪開，零件領域也跟著水漲（zhǎng）船高（gāo）。數據顯示，早在2018年，國內的零部（bù）件企業數量就超過10萬家，到2020年，數量飆升到14萬。但有一點（diǎn）需（xū）要注意，綠色（sè）時代緩緩拉開序幕，零件也主動跋涉向（xiàng）電轉移。


大約從2016年前（qián）後，傳動係（xì）統的比例就被漸漸下降（jiàng），這一年（nián），整個零件市場傳（chuán）動係統隻剩下25%，但取而代之的是（shì）一切跟電動有關板塊，國內汽車領域產（chǎn）業基本都集中在長三角地帶，畢竟統計局的數據都曾顯示（shì）長三角地（dì）區的汽車產量占比（bǐ）高達21.6%。


所以最明顯的變化就在這裏，到2022年，中國汽（qì）車技術研（yán）究中心的數據（jù）顯（xiǎn）示（shì），汽車行業關鍵零部件（jiàn）企業中，長三角的動力電池企業占比56.65%，電池控製係統更是超（chāo）過了70%。全球最大的汽車零件博格華納也在2017年研發相關的（de）電驅動模塊（kuài），一（yī）場“向電”的行（háng）業奔襲悄（qiāo）然宣告。


別說一個（gè）集群地區，僅（jǐn）是一家巨頭車（chē）企就能催生出無數商業觸手。以特斯拉為例，一家特斯拉工廠臨港聚集了包括動力電池廠商寧德時代在內、智（zhì）能駕駛係統的均勝電（diàn）子、邊緣人工智能計（jì）算平台地平線等100多家智（zhì）能汽車產業鏈相關的企（qǐ）業（yè）。


事實上，從傳統汽（qì）車的零（líng）件轉移向新能源，本質上也（yě）提高了整個行業的製造利潤。據悉，汽車硬件除（chú）了高端（duān）芯片（piàn），其他板塊受上下（xià）遊的擠壓，毛（máo）利率一般隻能維持在10到30%，但新能源汽（qì）車市場的爆發不僅（jǐn）改變了零部件行業的業務重心，也間接豐潤了企業營收。


以做精密（mì）齒輪（lún）的雙環傳動為例，數據顯示，雙環傳動自2021年開始，單季度的淨利潤一直保持高速增長，季度（dù）平均增（zēng）速高達235%。今年前三季度，在新能（néng）源齒輪業務收入同比增長280%，Q3單季度增長220%，主要原因就是新能源汽車帶來的（de）銷量遠超預（yù）期。


無獨有偶，電驅集成化的英博爾這兩年的表現也頗（pō）為（wéi）優越，公開資料顯示，公（gōng）司從2019年至今，營業（yè）收入從3.18億，增長到（dào）13.77億，不到三年（nián）收入規模增長了4倍之多。隻不（bú）過，國內汽車零部件在（zài）傳統燃油車身上盤踞日久，冷不丁被電動化衝擊，很多細節來不及反應。


首先要（yào）明確一點，傳（chuán）統汽車零部件或許質量標準是第一位（wèi），但隨著（zhe）智能化的漲潮，未來汽車零（líng）件最終還（hái）要（yào）跟消（xiāo）費服務相掛鉤，這是整個行業急需要改變的固定思維。其次，一些電車零件在國（guó）內的發展尚剛剛起步，汽車（chē）之家統計（jì）數據顯示，駕駛信息顯示係統及（jí）抬頭顯示器、液晶儀表板等智能部件的市場滲透率分別隻有27.2%、8.7%、7.6%。


總體來說，零件向電（diàn）之路才剛（gāng）剛開始，盡管這個過程已經十分高調。


造車升（shēng）級，修車也在“升（shēng）級”？


一輛車大概需要多少個零部（bù）件？對於這個問題，燃油車給出的答案是（shì）3萬個左右，但新能源（yuán）汽車由於沒有發動機跟變速箱，零部件數量會減少三分之一，但（dàn）同（tóng）樣（yàng）新增電池、電機、轉換器……林林總總也有2萬（wàn）個。


眾所周（zhōu）知，新能源（yuán）汽車本（běn）身的三電係統成本就居高不下，為了進一步壓縮造車難度，車企或（huò）者零（líng）件巨頭紛紛絞盡腦汁地去升級零件技術。特斯拉最先在2019年提（tí）出來的一體化壓鑄技術就是很好的例子，後來蔚來、小鵬甚至傳（chuán）統車企沃爾沃、大眾、奧迪、奔馳也在引進。


一（yī）體化壓鑄指的是車身的一體化，零件大型一次完（wán）整直接（jiē）提高（gāo）了造車效率，特（tè）斯拉的數據顯示，一（yī）體化壓鑄可將下（xià）車體總成重量降（jiàng）低30%，製造成本因此下降40%。因此整個造車圈對一體化壓（yā）鑄格外鍾愛。


根據中信（xìn）證券測算，2030年全球範圍內（nèi）一體化壓鑄的滲透率有望達到（dào）30％，保守估計單車（chē）配套價值量有望達到10000元，一體化壓（yā）鑄行業空間在2400億元以上，10年內複合年均增長率為80％。


升級零件製造技術儼然成了造車圈裏難得的科技敬畏，前不久，紅旗舉辦了嘉（jiā）年華活動，其中一個重點就是汽車零部件（jiàn）新技術展示，據悉，這次展覽吸納了100多家零件供應商，甚至為了減重，傳動軸都開始向碳纖（xiān）維靠攏。


新能源時代，零部件的改變不是一星半點。此前，寶馬i3上就出現過專門匹配電動車的超窄節能輪胎。在當年電動車隻有100公裏左右續航的背景下，節能胎通過更（gèng）低的（de）胎阻來提升有限的續航裏程。產（chǎn）業大趨勢下，零部件朝著（zhe）電車市場的需求靠攏，這是無法逆轉的（de）事實，隻不過，新能源催促著零件質變，這對車企乃至整個上下遊都是實質的好處大於弊端，但對於車主而言，卻成了一種甜蜜的“負擔（dān）”。


特別是（shì）修車問題，新能源市場不止一次被爆（bào）出修車困難，畢（bì）竟隨便一個零件的報（bào）價都難以承擔。例如（rú）小鵬一個激光雷達的報（bào）價就將（jiāng）近一萬，而P5整車的價格也不到17萬。特斯拉更是如此，一輛特斯（sī）拉Model Y倒車時不慎發生（shēng）撞（zhuàng）牆事故，導致一體化壓鑄的後車（chē）身嚴重受損。經過（guò）特斯拉售後評估（gū）之（zhī）後，維修（xiū）費用或高達20萬元。


再比如特斯拉4680電池的應用，幾乎將動力電池和底盤完全化為一（yī）體，一旦電池包的可維修性極差，受損（sǔn）之後或許（xǔ）就要整體報廢。造（zào）車嗨了一場又一場，曾經（jīng）的敬畏心的確在零件賽道上稍微（wēi）撿回（huí）來一點，但炫技過後，還有更多（duō）考量需要上下遊相互耳提麵（miàn）命。


造車太火，“彎道”入局零件？


零部件企業在傳統汽車跟新能源汽車之間來回跳躍，但不管怎麽說，新能源時代，這（zhè）個行業早就發生了翻天覆地的變化（huà）。從某種角度來看，後者注入零部件（jiàn）領域（yù）的（de）機（jī）會遠比傳統汽車的時代要多。


一（yī）個（gè）很明顯（xiǎn）的對比，在傳統車時代，一台報（bào）廢車可用於再製造的零部件隻有10％左右，其它部分全部拆解回（huí）收，但是新能源汽車則不同，一台新能源車目（mù）前有30%以上的（de）零部件用於再製造。更何況，零件的價值或許超乎想象，據中保研公布（bù）的（de）100款車（chē）型的汽車零整比係（xì）列指數顯示，所有的車型拆開賣（mài）的價格比整車的價格還要高，這100款車型的零整比指數為（wéi）350.93%。


造車運動轟轟烈烈，有意思（sī）的是，有不少（shǎo）企業開始琢磨從零部件市場劈開巧路來闖進（jìn）這片熙攘的（de）土地，這群中的（de）代（dài）表是（shì）各大家電企業，美的（de）、格力、海（hǎi）信皆曾（céng）摻合過。以（yǐ）美的為例，2018年，美的成立了汽車零部件公司“美的威（wēi）靈汽車部件”。


據悉（xī），美的威靈汽車驅動係統、熱管理係統、輔助/自動駕駛係統三大產品線已可以量產（chǎn），並正式發布5款汽（qì）車零部件（jiàn）產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動（dòng）壓縮機和（hé）EPS電機。截（jié）至2022年初（chū），美（měi）的旗下汽車零部件（jiàn）產品線銷（xiāo）售（shòu）規模達到了千萬元量級。


海信在車路協（xié）同、智（zhì）能座艙（cāng）以及整車熱管理等領域紮堆，去年3月份，海信家電斥資約13億元人民幣，控股日本三電控股株式會社，計劃借助合作夥伴的資源發力新能源車空調壓縮機和整車熱管理等細分領域。格力造車一（yī）波三折（shé），但其實很早之前就（jiù）開始基於智能製造、車家智（zhì）能互聯、整車製造與威馬等車企合（hé）作。


這幾年，國內汽車零件行業的地位正在逐漸提高。曾經，全球汽車（chē）零（líng）部件產業主要（yào）由日本、美（měi）國、德國等汽車工業強國主導，到2020年中國有11家企業進入全球前100大（dà）汽車零部件供（gòng）應商。加上新能源市場的（de）爆炸性增長，無疑給了（le）這些企業巨大的（de）底氣。


創維方麵（miàn）就曾公開放（fàng）話，如果國內的家電製造業（yè）每年貢獻的產值（zhí）超過10萬億，那麽新（xīn）能源（yuán）汽車產業（yè）將是家（jiā）電的10倍到20倍，甚至可能高達100萬億以上。製造零件固然能夠間接搭上新能源的東風，但想要單從零部件市場切入造車領域，無疑是天方夜（yè）譚，車企跟（gēn）整個零件市場巨頭恐怕也不會拱手（shǒu）相讓（ràng）。


時至今（jīn）日，可以確定的是，誰（shuí）都想把主動權握進自己的掌心，就算難如登天，也想逆流而上。